El motor es trifásico de inducción fabricado por HPEVS en Estados Unidos. Con sus 22 cm de diametro y 52kg de peso es capaz de entregar 66 kW de potencia y 146 Nm de torque. Incorpora un ventilador interno que genera un flujo de aire dentro del motor manteniendolo refrigerado y capaz de una entrega continua de 33 kW.
Se encuentra fijado a la caja de cambios original a través de una placa de aluminio 7075 perfectamente centrada. En la parte de atrás una pieza de diseño propio también en aluminio sujeta al motor al punto de anclaje original donde se apoyaba el motor diesel.
Una pieza torneada y mecanizada en aluminio 7075 une al eje del motor con el de la caja.
El controlador Curtis 1239e, también de industria estadounidense y especialmente programado por el fabricante del motor es el encargado de proveer la potencia eléctrica al motor.
Tiene la ingeniería para recibir 144 V y hasta 500 A de las baterias y proveer corriente trifásica al motor. Incorpora frenado regenerativo cargando la batería durante desaceleraciones o frenadas.
Con su lógica de 12 V aislada, recibe señales de acelerador, freno, marcha adelante/atrás, modo ECO, ‘embrague’, menú de programación, sensor de temperatura y encoder del motor; controla el contactor principal y se comunica por canbus con el BMS para mantener el funcionamiento del motor de acuerdo a las limitaciones de seguridad de la batería en cada momento dado.
Fijado a la caja de baterias delantera, disipa su calor hacia su base de aluminio y a un circuito de circulación de agua.
En conjunto, este motor y controlador forman un excelente sistema de tracción eléctrica probado en muchas conversiones alrededor del mundo ( vease http://www.evalbum.com/mtrbr/HPGC) y también en nuestro Seat Ibiza convertido que desde 2015 anda eléctrico (http://www.dikho.com.ar/seat-ibiza-97/).
Land Rover Freelander eléctrica by Dikho 
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